本文给出了A 、B 两船纵向下水的试验结果及支座反力的计算方法，计算结果与试验结 果相当吻合，可在校核纵向下水船舶强度时三于确定载膏。 关 键 词：船触下水，支座反力，试验分析，计算方法 ( 一 ) 前 言
船舶纵向下水是一道十分重要的作业工序，且潜在着很大的危险性，对大型船舶更是如 此，所以历来受到船舶设计者和建造者们的充分重视。 为确保船舶下水的安全，除了必须拥有丰富的实践经验和具备可靠的设备外，还必须进 行详细周密的理论计算。随着造船业的不断发展，目前船舶下水经验日益丰富，装置设备日 臻完善，但船舶纵向下水计算方法的研究进展甚微。通过最近进行的长度为132m 的 船 舶 纵 向下水试验及其分析，发现国内现行关于船舶强度及船台滑道支座反力的计算方法已不能 满足目前大型船舶下水的需要。几年来，船舶下水时，结构受损屡有发生。因此，当前加紧开 展船舶下水强度计算方法的研究已显得十分必要。 本 文 介 绍 了A 、B 两船的纵向下水试验及其测量和分析的结果，同时还介绍了作者初 步完成的船台滑道支座反力的计算方法及与试验结果的比较。 以试验及其分析为基础所提出的支座反力计算，视船体为弹性体，自由搁置在有限个分 别具有不同刚度的弹性支座上，可算得各支座处船体受到的反力及随滑程的变化。计算与试 验比较，其结果令人相当满意。这为校核船体下水强度，提供合理可靠的载荷奠定了基础。 (二) 下水试验
1. 概 述 1991年和1993年在上海分别对长度为132m 质量为3000多吨的同型A 、B 两 船 进 行 了纵向下水试验。该两船是采用首横梁工艺下水的。我国对船舶下水试验进行得并不多。这 两次试验十分成功，得到了丰富的数据资料，测到了整个下水过程中艏部下水横梁的横向应力分布、船体总纵弯曲应力分布和船体沿滑道的滑行距离及速度等随时间的变化。根据上述 测量结果，分析计算得艏部下水横梁处船台滑道支座反力随时间的变化，以及尾浮的初始时 刻和此时刻船体所在的位置等。 2. 试 验 结 果 两次试验的主要测量结果汇总于表1。详细的测量结果，以B 船试验为例，分别列于图1 ~ 图 3 。 表 1 A 船 和 B 船下水试验测量结果
上述图表中，时间坐标的原点为下 水始滑时刻。1～5号下水横梁依次从首 向尾排列在艏部0 . 1船长的范围内。图 2 和 图 3 中 应 力 值 和 支 反 力 值 是 相 对 下 水结束后船体漂浮在江面上其值为零而 言。表中尾浮初始时刻按下述准则确定： 始滑后沿滑道平移艉部徐徐浸水，浮力 渐渐加大，当浮力与支座反力之合力矩 开始大于船体重力矩时，则尾浮开始。 图 1 B 船下水滑程(L) 和速度(V) 随时间的变化
图2 B 船船触区域总纵弯曲应力随时间的变化
60 图 3 B 船艏部下水横梁处船台滑道支座反力随时间的变化
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