船舶重力式气囊下水方式在通航安全方面存在一定风险。根据对通航风险的识 别，影响通航安全的因素主要包括自然环境、通航环境、船舶及船台、管理等，在对各类影 响因素进行综合分析后，采取相应的通航安全保障措施。 ▶关键词：船舶下水气囊通航安全
气囊下水是利用气囊将船舶从建 造船台上移至水域的过程，是我国首 创的船舶下水工艺。因气囊下水工艺 对设备、场地要求低、经济便利而得 到广泛应用。但气囊下水方式理论支 撑不够，实际操作中不规范等，特别 是近年采用气囊下水的船舶重量不 断增大，已有企业完成7万吨级船舶 气囊下水案例，在通航安全方面存在 一定风险，需引起注意并加以防范。 1.通航风险识别 船舶入水时，由于绞车或钢丝绳制 动不足，导致船舶下滑速度失控或随水 流源移，冲出安全水域搁浅或碰撞；或 由于气囊破裂、滑道坍塌等影响船舶正 常入水姿态，在水中倾覆或搁浅。 船舶入水后，由于自身配载、密 闭性、抛锚或系泊设施性能不良等 造成倾覆、碰撞；受气象水文条件限 制、操作不当、交通组织不善，导致 失控与附近船舶或水工建筑发生碰 撞；对潮位估计不准或泥沙导致水深 不足而搁浅。 船舶下水、移船、系泊过程中，由 于技术资料不足、操作方案不合理、 操作程序不规范、应急预案或应急资 源缺乏导致人员伤亡、水域污染、船 舶或水工建筑受损。 2.通航风险因素分析 2.1自然环境 2.1.1风浪流 船舶下水过程中，因操纵能力
受限，受风浪流影响比较明显。当 风向与船舶滑行方向交角较大时， 船舶姿态易发生偏转，造成倾覆、 搁浅、碰撞等。波浪影响船舶纵摇 或横摇，影响船舶结构强度和拖轮 操作，同时使系缆受力不均。船舶 在下水后，余速较低，受流的影响 明显。当船艏向与水流存在一定夹 角时，导致船舶产生漂移，增大事故 风险。 2.1.2能见度 能见度对船舶下水、移船作业影 响较大。能见度不良时，对通航环境 及危险判断的准确性大大降低，船 舶定位、避让均受到限制，下水作业 风险大幅增加。应加强能见度不良时 附近水域船舶的通航管理，以避免 过往船舶触碰船台或系泊船只。 2.1.3潮汐 船舶下水作业需要充足的水深 条件。特别是对于大潮差区，船舶下 水作业应充分掌握工程水域受潮汐 的影响，避免水深不足而搁浅。同 时，要根据潮位的变化及时调整缆 绳，以免船舶缆绳受力不均而导致船 舶失稳事故。 2.2通航环境 2.2.1交通流密度 交通流密度的大小在一定程度 上反映该水域船舶交通的拥挤和危 险程度。对于特定的水域，船舶交通 量越大，船舶的会遇率也就越大，风 险越高。特别是船舶下水后，操纵受 限，容易产生通航风险。 2.2.2水域尺度 船舶下水需要充足的水域，包括 滑道前方水域宽度及水深。若水域宽 度足够，可将船舶先移到水边，再脱 离绞车控制，用脱钩或砍断缆绳的方 法让船舶借助下滑力自行下水；若水 域宽度不够，则采用绞车控制下水。 斜船台滑道所临水域，滑道中心线方 向的水域纵深，自船台滑道末端起不 小于船长的2.0倍，并根据下水计算决 定对下水船舶采取制动措施。 2.2.3与水工建筑物距离 为保证船舶下水安全，滑道末端 应与其他水工建筑物保持足够的安全 距离，以避免船舶受风流等影响而漂 移出安全水域而发生碰撞事故。在船 首尾未安装艏支架和艉支架，气囊的 承托能力不足时，船舶发生横向偏转。 2.3船舶及船台 2.3.1船舶 船舶的重量和船长越大，对设施 和环境的要求越高，通航风险越高。 根据现有船舶建造相关规定，二级I 类以下船舶生产企业，建造长度小于 180m 的船舶时，采用气囊下水方式基 本可行。因此，3万吨级船舶下水工艺 较为成熟。但由于船舶上排前，船舶 载态未符合上排要求；船舶下水前， 水线以下工程未完全结束；船体外板 及水线以下舱室密性试验未经检验合 格；全船可移动装置和物件未固定等 都可能给船舶下水带来通航风险。 2.3.2气囊 气囊下水是通过气囊在船底下缓缓滚动带动船舶行进，其承载力是 下水成功的关键。 气囊质量是否可靠，使用前的无 载充气测试是否达到要求，气囊的位 置摆放是否满足船舶移动要求，是否 对气囊采取保护措施等都会对船舶 下水造成影响。 2.3.3坡道 不同吨级和类型的船舶，其对下 水坡道的要求也不尽相同。船舶下水 前应根据船型、水域的水文条件等 对坡道合理性进行科学计算，必要 时对坡道进行改造。坡道承载力应 达到气囊工作压力的两倍以上。上排 坡道接近水面的部分应有利于上排 前预置气囊的布置，坡道的形状和几 何参数应能满足船舶下水需要。 2.3.4牵引设施 船舶沿坡道下滑前及下滑过程 中，都应采取必要的牵引制动措施， 以合理控制船舶的入水时机和入水 速度。移船操作应用绞车通过钢丝绳 控制船位。绞车、钢丝绳等应经常检 查保养。船舶上排、下水选用低速绞 车，放缆速度不宜过快。用于牵引的 滑轮、卸扣、钢丝绳等也应达到计算 牵引力的要求。
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