Abstract: The aspects ofthe shape ofthe airbag launching slipway are anahzed in thispaper,and manyforms are discusedBoth ofthe methocs ofhyurostatics and hydroasmamizs are used to cal cuate theairbog launching tostudytheefectonthesaferyoftheairbaglaunchingcaasedbymanyfoctorssuchastheformsoftheslipweys, thelocationofairhags,theslopeoftheslipweysandsealevel,etcIntheecampleofnso 20.000 DWTbulkcargo.theappropriateformsofthe shapesoftheairbaglaunching slipwayarebroughtupbycomparisonofmany methoads andseries ofcalcwlation. Key word: ship laamching;slipway;airbag laumching;structural anahysis
气囊下水是一种新的下水技术.在其发展的初期， 船台沿用传统的滑道下水船台的形式为一直线，只是 深入水中的距离较滑道下水船台大大缩短，船台形式 如图1所示.这种船台形式简单、建造方便，但是也存 在船台末端缺乏过渡的缺点，当下水船舶的重心经过 船台末端时，往往气囊的压缩量过大，可能出现气囊 爆裂、触地等事故，同时经过此处的船底板受到强大 的气囊压力，可能导致船底结构受损.近年来，根据气 囊下水的特点，各地在总结经验的基础上，提出了多 种船台改造的方案，但缺乏理论的支撑和方案的比较. 本文根据静水力和水动力学气囊下水的原理12], 编制了气囊下水程序，对多种气囊下水船台方案进行 计算和比较，提出了适宜气囊下水的船台改造方案.
图1 早期的气囊下水船台 1 气囊下水船台的特点和末端形状 万吨级以上气囊下水的船台应考虑的主要因素： 1)船舶能自行滚滑下水(为克服静摩擦力，必要时 可施加一定的助动推力),万吨级以上干式直线型气囊 下水船台的坡度应适当增加， 一般可取1/100~1.2/100; 2)在设计水位下水时，下水过程不发生或仅产生 可以接受的艉落和艏落现象，气囊的工作压力、承载 力均在安全范围之内； 3)要尽可能保持气囊下水船台低成本的优势，船 台水下部分尽可能短. 4)要适应陆地和水域条件的限制，尤其要满足在 水域狭窄或水深较浅岸线的情况下，气囊下水环境安 全要求，船台坡道在水线附近的高程要低于设计的下 水水位. 5)船台各部分要有足够的强度承载下水气囊的碾 压，有足够的平整度满足气囊平稳、定向滚动要求. 本文重点研究气囊下水船台的末端的形式.分析 表明，造成船底受损的主要原因是在船舶艉落时，船 体翻转的倾角比较大，气囊提供的支持力不够，船舶 只能往下沉并进一步翻转，以获取得更大的浮力，达 到力和力矩的平衡，所以船台改造的主要方向是增加 船舶在翻转时刻的气囊支持力.当船舶入下水以后，跟 着入水的气囊脱离了船台贴着船底板，排列在船台末 端前一段距离内，如图1所示.如果船台末端以后再增 加一段过渡段，那些已经滚过船台末端的气囊会被压 在过渡段上，提供一定的支持力，从而降低船底受损 的可能性.由此提出了 抛物线型船台(图2)、
二折线 型船台(图3)、 三折线型船台(图4)
等多种船台末 端形式.下面将通过气囊下水计算，优选船台末端的形 状，确定有关参数.
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