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[气囊] 关于38万吨级散货船船体分段拖带可行性论证报告

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发表在  2024-1-26 18:16:15 | 显示全部楼层 | 阅读模式

为保证38万吨级散货船船体分段安全拖带,特对其拖带的相关事项及可行性作如下论证。

1.分段船体技术参数

为说明方便,将三段船体自尾依次编号为一总段、二总段和三总段。

分段号

长度(m)

宽度(m)

重心高度(m)

重量(t)

一总段

28.9

65

14.157

3774.65

二总段

25.0

65

14.581

3625.82

三总段

28.9

65

14.019

3373.01

注:船体重量含端部封闭用钢材重量在内。

2.船体拖带中的稳性

1) 核算假设

由于被拖船体段位于船舶的平行中体部位,为简化计算,将各段船体视为箱型体,由此产生的计算误差在允许范围内。

考虑到船体各分段的宽度远大于其长度,以及船体横截面的形状,拟采用横向拖带方式,因此仅核算与拖航呈90º方向上的稳性情况。

2) 核算状态

由于在三个船体段中第二总段最短,因此只要该段船体稳性满足要求,其它两段的稳性会优于此段。本核算仅对第二总段船体稳性状态予以核算。

3)压载方案

考虑到如下原因,拟定的压载方案为固体压载,数量为500t钢材布置于舱底。

·减少拖航中的受风面积;

·避免船体摇荡过程中船底暴露于水面以上;

·有利于改善船体大倾角稳性;

·有利于拖带作业。

4)船舶初稳性

压载后的船舶吃水由压载前的2.229m约增至2.529m,重心高度则由压载前的14.581m减至13.014m。

由于船体吃水的变化,此时的横稳心距基线高度为21.859m,则相应的初稳性高度为8.845m,符合相关规范的要求。

5)船舶大倾角稳性

经计算可知,虽然船舱内具有一定数量的固定压载物,但由于吃水较小,船舶倾斜约10º时一侧船底即露出水面,倾角大于该角度时的船舶大倾角稳性难以满足相关规范的要求。

3.拖带时机的选择

由于船体无动力空载拖带,水线下船体深度小,水线上受风面积大,易受外部环境影响,因此选择良好天气进行拖带作业以防止船舶产生过大倾角,是保证拖带安全的重要环节。移船过程中,应根据气象预报,风力宜控制在3级以下。在此天气条件下船体正横受风所产生的横倾角,按相关规范计算将不超过2º。

4.端部水密封板的设置

1) 端部水密封板设置高度所考虑的因素

·船体正浮状态下的吃水;

·船舶初稳性所适用的角度范围延伸至10º;

·蒲氏风力3级时海浪的影响;

·不可预见海况所需要的裕度。

2) 端部水密封板设置高度

在压载状态条件下船舶吃水为2.259m,而船舶倾斜10º时一侧吃水增量为2.204m,则此时一舷吃水为4.733m。蒲氏风力3级时浪高取0.8m,则入水一舷吃水为5.533m。在考虑应对意外情况时的安全裕量后,拟将端部水密封板高度设置为6.00m。

5.拖航方案的拟定

1) 拟定拖航方案应考虑的主要因素

·预计的海况及气象条件;

·航线的地理条件;

·拖船和被拖船的拖带阻力;

·拖船和被拖船的稳性状态;

·拖船组之间的协调能力;

·拖带及顶推位置对拖顶作业的影响。

2)拖轮数量及马力

·前部及两侧各使用一条拖轮;

·拖轮为3000hp。

每艘拖轮产生的拖带力按15t计,经近似计算,拖带过程中拖轮与被拖船体产生的总阻力远小于拖轮的拖力。

3)系缆柱数量及位置

在拖带方向的每一侧设5个缆桩作为拖轮傍拖的首尾缆及倒缆,和拖轮尾拖的龙须缆桩,其拉力按30t计。尾拖缆柱两根,位于船体重心之下;傍拖缆柱共10根,两侧对称分布,缆绳位置尽量低些,以便减小拖轮拖带过程中的存在的横向力矩。

6.结论

综上所述,各分段船体拖带方案是安全可行的。在拖带过程中,需要严格按预定方案操作,拖带的安全性是可以得到保障的。


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