2007年12月20日，在吴淞口宝山水道水城发生撞船事故，载有4万多t铁放砂的“中昌118”轮被撞沉没。对 通航产生影响，上海打捞局承担本次任务，采用传统的浮简打捞工艺，通过机舱封舱抽水，结合先进的非开挖技术攻 穿船底千斤，仅用28天就将长江口内最大沉船整体打捞成功。 舟山中昌海运有限责任公司所属“中昌118”轮，2007年12月20日21 时左右由马迹山驶往宝钢途中，在吴淞口66号灯 浮附近与中海货运“福州”轮发生碰撞，使“中昌118”轮第4、第5货舱右舷严重破损进水后坐沉。本航次装载铁矿砂41046 t (比重2.0T/M) 。 该轮共有5只货舱，总长185.8m* 型宽30.4m* 型深16.2m, 总吨：25905t, 净吨：13655 t, 空船重量： 8207 t,空船吃水：2.026m, 主机柴油机7120 kw(9680hp), 航速14 kn。难船沉没位置海图水深16.5m; 最大流速4.5 kn左 右；江底泥质为灰质黏土；水下能见度为零。
施工具体位置：31°25'.032N,121°30°,478E,难船艏向228°,受涨、落潮急流冲击，艏向左右摆动有15°~20°范围。难船第 1、第2仓未进水，第3仓有少量进水，第4、第5仓和机舱均已进水坐底。
2 沉船打捞的理由
由于难船坐沉于长江黄金水道吴淞口宝山水道重要水域，船舶进出非常的繁忙，使原本比较拥挤的航道变得更狭窄，严 重影响了来往船只的航行通畅和安全。另外沉船内部存有一定的燃油，随时都有发生泄漏的可能，水域环境将受到威胁。因 此受海事局指令和船东的委托，我局严格履行打捞救助的神圣职责，保障水上交通安全、恢复航道的通畅和保驴水环境，承担 了这次重大的打捞任务。
3 施工方案简述
(1)固定船首：在难船船首上下游方向抛设3组大抓力锚，锚重9~12t, 锚缆φ48～52mm,锚缆长度400～500m, 克服和 减少船首左右摆动的幅度，尽可能防止损坏部位进一步扩大，而造成难船断裂的可能和发生。
(2)尽力保护好1~3货仓的浮力，特别是对第3货仓加强进行观察，对进入的水要进行及时排除，使其不损失更多的浮
力。
(3)关闭艉楼、主甲板、艇甲板的通向外面的门窗，避免大量泥沙进入而增加打捞重量。
(4)组织力量尽快卸除第4、第5两仓铁矿砂，减轻沉船打捞4、5舱处重量。
(5)在第4、第5货仓部位攻穿八道船底千斤，并引人φ106 MM 双股打捞钢缆8根。
(6)在第4、第5货仓部位布置800t 型打捞浮筒二对，提供3000t 左右浮力。
(7)在艉部机舱部位攻穿四道船底千斤，并引入φ78 mm 双股打捞钢缆4根。
(8)部分卸除第1、第2、第3货仓的矿砂，保证前部的富余浮力，同时减少难船吃水。卸货量届时视前部难船吃水进一步 计划。
(9)对机舱进行封堵抽水，提供尾部浮力。(如机舱无法提供浮力时，必须另行布置浮简和浮吊船抬吊力) (10)艉部提供1000t 浮吊船一艘。吊抬难船尾部，增加后部浮力和难船稳定性。
(11)沉船起浮：沉船第1~3仓范围浮力由3仓前船体本身浮力承担；第4、第5仓破损范围，由2对800t 浮简承担，机舱 部位由一对500t 浮简、机舱封仓抽水和“勇士”起吊提供。届时，选择在小汛期，对机舱进行抽水，对浮筒进行充气，直至难船 尾部起浮，主甲板出水。
(12)难船起浮后，对机舱进一步抽水，减少尾部吃水，视情况解除“勇士”抬吊力。难船由自身浮力和2对800t 浮筒、 一 对500t 浮筒抬扶下能稳定浮于水面情况下，在原地交给船东，由船东负责安排后期处理。
4 打捞重量和浮力配备
(1)“中昌118”轮空船排水量8207 t, 重心KG=10.48 m,MG=8.24 m
(2)轮机部重量“中昌118”轮主机柴油机7120kw(9680hp), 取 Km=130kg/kw, 轮机重量=7120kw×130 kg/kw=925.6 t
(3)艉楼上层建筑重量艉楼共计4387 m³, 取每 m³ 单位重量=105kg/m³,4387m³×105 kg/m³=460.6 t (4)船体重量：8207 t-925.6t-460.6t=6820.8 t (5)第4、第5货舱处重量： 船体 6820.8 t/177m×56m×0.87=1877 t 余泥沙：56 m×24m×0.3m×1Vm³ (水下)=402 t 总重：1877t+403t=2280 t 浮力配备：800×4=3200t 3200 t/2280t=1.40倍 (6)轮机部重量： 船体：6820.8t/177mx(20.8+6.6)m×0.87=918.6 t 轮机：925.6t×0.87=805 t 泥沙：(420+420+442)m²×0.5m×0.65Vm³=416 t 总重：2577.2t加江底吸附力10%后为2835 t 浮力配备：500 t×2 只=900t “勇士”浮吊：800t 需机舱抽水提供内浮力：2835-900-800=1135 t 注：(预备方案：在机舱无法提高内浮力时，将“勇士“调换为2000t 以上浮吊船。) 5 现场施工过程 2007年12月22日开始进点做前期准备工作，沉船抢捞工作从2007年1月4日正式开始。沉船打捞不分昼夜的进行，潜 水员随着潮水变换一天四潮水的潜水工作，尽快为了将沉船打捞出水，恢复航道通畅。具体的施工过程如下： (1)控制难船艏向：2007年12月22日我局迅速出动“沪救捞62”、“沪教捞17”、潜水小分队到达现场，在船艏方向抛艏了 三组固定锚。并对难船进行潜水探摸测量。 (2)卸除4、5舱的货物：12月26日至1月9日，我调遣“东南起6”和“福海36”两艘浮吊对沉船四、五舱进行卸货。共计 卸货15900t。 (3)穿引过底千斤：1月5日至1月10日，用非开挖设备在四舱、五舱和艉部部位船底，穿过12道船底千斤，并引入8道 φ106 mm双股钢缆和4道φ78 mm 双股钢缆。 (4)封堵机舱：潜水员利用水下专用封堵材料和粘接剂封堵机舱与五舱的破损隔舱壁和两扇机舱门成功。 (5)机舱放置抽水泵：在机舱放置4台6寸泵和16台4寸泵。 (6)沉放浮筒、套桩：打捞浮简沉人江底，潜水员下水将12道过底千斤套上浮筒桩头设计位。 (7)穿引浮吊千斤：在沉船船舵位置引入一道尼龙吊带和二道钢缆 (8)浮吊就位挂钩：浮吊“勇士”在船尾就位，挂上三道起吊千斤。 (9)起浮阶段：抽水泵提前抽水，1月31 日08:00时正式开始起浮，浮筒充气，浮吊起吊(吊力负荷800t), 沉船开始缓慢 上升，1600 时沉船主甲板出水，打捞获得成功。 6 施工中的难点 6.1 难船过底千斤的穿引 过底千斤的穿引是沉船整体打捞中的关键步骤，关系到打捞工程的进度和成败。 难船位于吴淞口宝山水道重要水域，水流很急，最大流速4.5 kn 左右，潜水员水下作业时间有限。如果用传统的方法，抽 泥攻打千斤洞；潜水员下水人力攻过底千斤(船体很宽达30m), 而且河床泥沙冲刷变化大，刚打好的千斤洞， 一停压缩空气抽 吸泥沙，很快就被泥沙回淤。这样必将费时费力，工作效率很低。因此我们将岸上道路的非开挖技术嫁接到水下打捞中，一 举获得了很大成功。仅用了6d 就保质保量完成了所有过底千斤，至少比原计划节约了一半时间。看来今后在传统打捞中大 胆的尝试一些新工艺还是不可或缺、大为可为的。 6.2 恢复机舱内浮力 由于机舱部位自重大，受自身线型的制约，该位置无法使用800t 浮简和放置更多的浮筒提供外浮力，因此恢复机舱的内 浮力很关键。潜水员在水下对机舱的破口用钢板和水下粘接剂进行封堵。潜水员关闭所有机舱水密门并仔细寻找机舱所有 无法水密的门。甲板人员立即切割、电焊加工做好相应的水下封门板。潜水员经过约8d 的封堵，经抽水泵检验，封堵获得了 成功，为沉船成功起浮奠定了基础。机舱内部结构复杂，封舱的成功与潜水员的高超技术是密不可分的，因此建立一支高素 质的潜水员队伍是非常有必要的。
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